El Gobierno ha puesto Alemania como ejemplo para justificar un posible cierre de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Pero no todos lo ven igual. Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logística, ha desmontado esa comparación esta mañana en La Mirada Crítica de Telecinco con una frase que no deja lugar a dudas: “Absolutamente incomparable. Nada que ver”.
El debate se ha abierto en el peor momento posible para el ferrocarril español. El accidente de Urda (Toledo) del pasado 28 de octubre, sumado al de Adamuz en enero, eleva a 115 los fallecidos este año en la alta velocidad. En ese contexto, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que el Gobierno estudia cerrar la línea Madrid-Barcelona entre 12 y 24 meses para renovarla a fondo, con especial atención al tramo entre Madrid y Calatayud, de más de 150 kilómetros, cuyo estado el propio ministro ha calificado de mejorable.
La propuesta ha caído como un jarro de agua fría entre empresarios, ingenieros y administraciones. Y Sayol, que conoce bien lo que significa este corredor para la economía, ha querido explicar por qué el ejemplo alemán no sirve para España.
65 kilómetros frente a toda una línea
La primera diferencia, según Sayol, es la escala. En Alemania, el corte del que se habla afectaba a un tramo de unos 65 kilómetros. Aquí, en cambio, se plantea dejar sin servicio el corredor ferroviario con más tráfico del país, por el que pasan unos 15 millones de pasajeros y que conecta las dos mayores áreas metropolitanas de España.
No es lo mismo cortar un tramo acotado que paralizar durante meses la columna vertebral de la movilidad entre Madrid y Barcelona. Por esta línea circulan cada día más de 40.000 viajeros, y con ella se conectan también ciudades como Guadalajara, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona o Figueres. Un cierre no afectaría a dos ciudades, sino a buena parte del noreste del país.
La segunda diferencia es todavía más importante: las alternativas. “Además, hay varias alternativas. Aquí no”, ha explicado Sayol. Durante las obras alemanas, los trenes pudieron desviarse por otras vías y el servicio, aunque más lento, no desapareció. En España ese escenario sencillamente no existe.
El problema del ancho de vía
La razón es técnica, pero fácil de entender. La alta velocidad española circula en ancho estándar, el mismo que en el resto de Europa, mientras que gran parte de la red convencional sigue en ancho ibérico, algo más ancho. Un AVE no puede salir de su vía y continuar por la red de siempre, como sí ocurre en países donde toda la red comparte el mismo ancho.
“Es imposible desviar eso de alguna forma”, ha insistido Sayol. “No tenemos una red redundada como en otros países”. En otras palabras: si se cierra la línea, el tren desaparece del trayecto. No hay un plan B ferroviario que permita mantener, aunque sea a menor velocidad, la conexión entre Madrid y Barcelona.
Esta es, para el presidente de Pimec Logística, la clave que se olvida cuando se compara España con Alemania. No se trata solo de cuántos kilómetros se cortan, sino de que la red española no tiene redundancia, es decir, no dispone de rutas paralelas capaces de absorber el tráfico mientras duran las obras.
Qué supondría para los madrileños
Para Madrid, el impacto sería inmediato. Muchos profesionales hacen el viaje a Barcelona en el mismo día: salen temprano desde Atocha, tienen sus reuniones y vuelven a casa por la tarde. Lo mismo ocurre en sentido contrario con las empresas catalanas que tienen clientes, proveedores o sedes en la capital. “Es imposible con coche o con otro sistema”, recuerda Sayol.
El avión tampoco es una salida real. Según sus cifras, casi el 82% de los viajes entre las dos ciudades se hacían en tren, un volumen que el puente aéreo no puede absorber. “Es imposible pasarlo a un puente aéreo o algo por el estilo, imposible”, ha afirmado. Además, volar suele costar más, y ese sobrecoste acabarían pagándolo empresas y viajeros. Sayol advierte de que hasta ahora solo se han calculado los costes directos, como los billetes o las horas perdidas, pero no lo que supone para una pyme cambiar de medio de transporte de forma permanente.
Una línea que ya perdía viajeros
El cierre llegaría, además, sobre una línea que ya venía resentida. Sayol ha recordado que entre octubre de 2025 y junio de 2026 el corredor perdió alrededor de 1,6 millones de viajeros, con un impacto económico que sitúa entre 100 y 190 millones de euros.
Las causas son varias: incidencias, cortes y accidentes que han ido minando la confianza de los usuarios, y unos trayectos que ahora duran de media 25 minutos más. “Ya se está notando”, ha explicado. Una línea que tenía la demanda estabilizada ha empezado a ver cómo los pasajeros buscan otras opciones.
Seriedad antes que anuncios
Sayol no discute que la infraestructura necesite una renovación profunda. Lo que pide es seriedad. A su juicio, anunciar un cierre de este calibre de un día para otro transmite improvisación, cuando las infraestructuras deberían planificarse a 10 o 15 años vista.
Por eso reclama que las decisiones sobre la red ferroviaria se tomen mediante un acuerdo entre todas las fuerzas políticas. “Nosotros no somos de ningún partido, pero sí queremos un pacto de Estado”, ha subrayado. “Exigimos seriedad, exigimos pactos de Estado porque eso es lo que nos conviene a la economía”.
Una postura que comparten otras voces. El president de la Generalitat, Salvador Illa, también ha rechazado el cierre total y pide que las obras se hagan por fases y sin parar los trenes, mientras que ingenieros y patronales reclaman alternativas para los viajeros antes de tocar el servicio.
Tras dos accidentes y 115 vidas perdidas, Sayol ha cerrado su intervención con un llamamiento a un debate parlamentario profundo sobre el futuro del ferrocarril. Porque, como él mismo resumió, en esto “nos va la vida”.
